1、過渡段的混凝土破壞

過渡段混凝土的主要荷載為車輛輪壓產(chǎn)生的動載，當車輪壓在伸縮縫上時，其荷載通過錨固系統(tǒng)傳遞到過渡段混凝土，再傳遞到梁板上，并產(chǎn)生一定的壓縮變形。當車輪行駛過后，有一個應力釋放的過程，會產(chǎn)生一定的拉應力，輪壓越大，拉應力也越大，而過渡段混凝土與路面之間剛?cè)嵯嘟佑趾茈y鋪平，易產(chǎn)生臺階，同時過渡段與仲縮縫之問也存在不平整的問題，車輛通行振動產(chǎn)生的沖擊力使伸縮縫裝置錨固系統(tǒng)和過渡段混凝土受力瞬時加大，而由此產(chǎn)生的振動又是高頻振動，錨固裝置在反復動載震動下產(chǎn)生變形，與混凝土剝離，較終全部破壞。如果每延米的錨固筋與預埋筋連接得越少，或采用扳彎預埋筋就位的話。則傳力效果越差，所受的應力也就越大。因此，如何保證錨固筋和預埋筋的連接及效果，提高過渡段和伸縮縫的平整度是減少伸縮縫破壞的關鍵。

2、設計因素

（1）伸縮縫在整個橋梁工程中所占的份量不多，一般易被設計人員忽視，因而未對伸縮縫進行細致的考慮與設計。

（2）伸縮裝置的受力復雜，而與之密切相關起固定作用的錨固系統(tǒng)卻不盡合理。

（3）對施工的實際情況考慮不周。如：錨固混凝土太薄且鋼筋密布，伸縮裝置的錨固系統(tǒng)很難準確地預埋在梁中，甚至無法預埋，相當一部分錨固系統(tǒng)不得不錨固在整體化混凝土層中。

（4）有的設計只注重計算橋梁的伸縮量，并以此進行選型，而對伸縮裝置的性能了解不一體，忽視了產(chǎn)品的相應技術要求。

（5）由于伸縮縫需埋設在粱板的端部，梁板的端頭需要預留槽口，這對梁板結(jié)構(gòu)而言是在斷面上的一種削弱，特別是對毛勒和防毛勒等伸縮變形量較大的情況就更為突出。由于對鋼橫梁的剛度要求高，往往截面高度比較大，這種影響就更加突出。而設計時對梁端部未能慎重考慮，在反復荷載作用下，梁端破壞引起伸縮裝置失靈。

（6）各設計單位甚至同一設計單位的不同設計部門和個人之間按照各自的習慣和思路設計，缺乏標準化和同一性，造成構(gòu)件預埋鋼筋的型式和尺寸各異，給伸縮縫的安裝施工帶來一定的困難。

3、施工因素

（1）構(gòu)件預制和安裝方面的影響。構(gòu)件預埋筋的埋設過低或過高以及前后錯位致使伸縮縫錨筋無法保證正常搭接長度的情況普遍存在，有的甚至漏埋預埋筋，而不得不采取其他的補救措施，嚴重地影響伸縮縫的性能。

（2）施工馬虎。伸縮縫裝置安裝是橋梁施工的較后幾道工序之一，為了趕工程進度，施工人員易對這道不起眼卻十分重要的工序疏忽大意，未嚴格按安裝程序及有關操作要求施工。施工時伸縮裝置的錨固筋焊接不牢或橋面鋪裝后伸縮縫澆筑得不好等情況，給伸縮縫本身造成隱患。

（3）施工不當。施工過程中，梁端伸縮縫間距沒有按設計要求留出，人為地放大或縮小。定位角鋼位置不正確，致使伸縮縫裝置不能正常工作。縫距太小，橡膠伸縮縫因超限擠壓凸起而產(chǎn)生跳車?？p距太大，荷載作用下的剪切力以及車輛行駛的慣性，會將松動的橡膠伸縮縫腔帶帶出定位角鋼，產(chǎn)生另一類型的跳車。

（4）伸縮縫處的混凝土養(yǎng)護不到位。由于混凝土澆筑后，養(yǎng)護范圍大，橋面取水困難，相當一部分伸縮縫處的混凝土處于未養(yǎng)護或養(yǎng)護不到位的狀態(tài)。

（5）其他平行作業(yè)的影響。由于伸縮縫施工處于工程項目的尾期，此時通車的壓力較大，各項收尾階段的工程（如路面工程、綠化工程、機電工程、交通安全工程等）與伸縮縫施工常常出現(xiàn)交叉作業(yè)的情況，如不能很好地協(xié)調(diào)，很容易影響伸縮縫工作環(huán)境及施工質(zhì)量。

（6）過渡段混凝土的施工控制不當，造成與橋面接縫處凹凸不平，致使車輛行駛時沖擊過大而引起伸縮裝置破壞。

4、橋梁縱坡影響

縱坡較大的橋，通常施工時把活動支座做成水平的，在車輛的沖擊作用下，使支座向下坡方向產(chǎn)生較大的剪切變形，嚴重時會產(chǎn)生縱向滑移，致使伸縮縫卡死或拉裂。

5、強度或剛度不夠

橋面板板端岡Ij度不足、伸縮縫裝置本身剛度不足、伸縮裝置錨固構(gòu)件強度不足都會導致伸縮縫的損傷。

6、外荷載作用

活載、恒載等會使橋梁端部發(fā)生角變位，而使伸縮裝置產(chǎn)生垂直、水平及角變位。如果梁比較高，且伴有振動的情況，就更容易使伸縮縫損壞。

7、伸縮縫自身缺陷

伸縮縫生產(chǎn)工藝條件要求較為嚴格，各種材料的材質(zhì)、性能和生產(chǎn)、加工要求嚴格，稍不注意就容易出現(xiàn)質(zhì)量問題，造成伸縮縫的早期破壞。

8、交通流量影響

高速行駛的重載車頻繁而強烈地沖擊伸縮縫，造成伸縮裝置的部件破壞、脫落、松動。