“為滿足橋面變形的要求，通常會在橋梁兩梁端之間、梁端與橋臺之間或橋梁的鉸接位置上設置伸縮縫，調節(jié)由車輛荷載和橋梁建筑材料所引起的上部結構之間的位移和聯結?！眱拳h(huán)高架工程橋梁伸縮縫，橋梁伸縮縫是滿足橋梁上部結構因溫度變形的特殊結構。為提高橋面平整度，保證后期行車舒適，一般均在瀝青路面攤鋪結束后，才會對伸縮縫位置進行切縫、挖除，而后安裝在工廠制作好的伸縮縫，澆筑混凝土，混凝土養(yǎng)生期后才算完成伸縮縫施工。

橋梁伸縮裝置是指為滿足橋面變形的要求，在兩梁端之間、梁端與橋臺之間或橋梁的鉸接位置上設置的伸縮裝置。伸縮裝置一方面保護橋梁主體結構不受破壞，另一方面保證車輛行駛安全性和舒適感。

橋面伸縮裝置的破壞，不但造成橋上行車遇縫必跳，行車舒適性大大降低，也導致支座、梁體的破壞，結構耐久性降低，為此不得不在后期投入大量的人力和財力進行養(yǎng)護和維修，給正常交通帶來干擾和危害。

橋梁伸縮縫“高顏值真實力”來了解下！

伸縮裝置直接承受車輪荷載的反復沖擊和橋梁結構變形的作用，使用環(huán)境比較惡劣，是橋梁結構最易遭到破壞而又較難以修補的部位。按照我國工程建造和公路領域相關標準法規(guī)，中橋設計使用年限為50年，大橋及以上橋梁設計使用年限為100年，高級瀝青路面設計使用年限在15年以上。作為主體結構重要保護裝置的橋梁伸縮裝置，究竟應該有多長時間的設計使用年限？是與路面結構相一致，還是作為一項低值易耗品，兩、三年更換一次呢？

有專家認為，橋梁伸縮裝置重要作用是保護主體結構不被破壞，其設計使用壽命，不應低于路面結構設計使用壽命，應避免早期維修和提前更換。然而記者走訪調研了多家高速公路建設單位、施工單位，甚至包括養(yǎng)護企業(yè)在內，普遍認為橋梁伸縮裝置屬于橋梁結構中的易損件、易耗品，使用壽命在三年左右屬于正常情況。

可以看得出來，目前在公路橋梁建造養(yǎng)護管理領域，專家學者的觀點屬于少數派。認為橋梁伸縮裝置屬于低值易耗品的觀點，已經成為普遍，甚至是固化的思想觀念。

更讓人感到驚愕的是，公路橋梁兩年缺陷責任期過后，橋梁伸縮裝置往往開始集中出現問題，輕則是混凝土結構破壞，伸縮裝置止水帶老化破損，型鋼局部斷裂破損；更嚴重的則是整體結構破壞變形，梳齒板螺栓松動、整體脫落，出現危及橋梁主體結構和車輛行駛安全的嚴重狀況。

橋梁伸縮縫易損壞，使用年限短，更換頻繁，究其原因問題主要出在以下幾個方面。

首先是伸縮裝置本身結構設計方面存在缺陷，先天不足。

我國橋梁建造設計領域重視橋梁整體結構設計，輕視橋梁附件設計的思想有所存在。橋梁伸縮裝置自上世紀90年代引進德國毛勒伸縮縫和日本梳齒板式伸縮縫設計，并無太多改進，難以適應我國高速公路重載車輛多的現實狀況。尤其在伸縮裝置設計方面，公路橋梁設計單位，伸縮裝置研發(fā)生產企業(yè)，缺乏工程全壽命周期設計理念，一定程度上在統籌考慮工程建設施工和運營維護方面有所欠缺；

第二是工程總承包體制下，部分招標單位在招標環(huán)節(jié)忽視質量要求，唯價格論，造成中標價低于甚至遠低于成本價。

這些以低于成本價中標的企業(yè)，為獲取利潤，只能在原材料采購、生產制造等方面壓縮成本，以犧牲產品質量來彌補虧損，從而出現“劣幣驅逐良幣”現象。

例如80型橋梁伸縮裝置的工程概預算原本約為1000元/延米，而實際中卻是千差萬別，有的甚至低至不足千元，造成伸縮裝置主要部件的材質不達標，以次充好現象較為普遍；

第三則是橋梁伸縮裝置的安裝質量把控不嚴。

特別是橋梁伸縮裝置的安裝時間通常在橋梁主體結構施工完成，臨近交工驗收的末期，壓縮工期趕工等造成安裝質量難以保障，尤其是混凝土結構養(yǎng)護不到位，交工驗收時看似光鮮，一旦交工通車，問題就會集中暴露；

第四項原因與公路車輛超載嚴重有很大關系。

當有重車高速行駛時，對橋面伸縮裝置的損害尤為嚴重，在車輛荷載的反復作用下，引起的車輛沖擊力和梁板振動十分嚴重，從而加速了接縫處的進一步破壞。

此外，橋面滲水也是導致橋梁接縫和構件破壞的一個主要原因。

尤其在北方地區(qū)，因采用除雪劑除雪造成橋面冰雪融化后的水具有一定的腐蝕性，而橋梁伸縮裝置普遍采用單層止水帶，止水帶破損，養(yǎng)護更換不及時，橋面水通過接縫處滲入，進而造成伸縮裝置的型鋼、支座、墩臺帽的腐蝕和損壞。

橋梁伸縮裝置使用年限短，包括多方面的原因，而生產企業(yè)質量不過關更難脫其咎。企業(yè)靠偷工減料、假冒仿制也能同臺競技，甚至競爭成功。在工程領域，有人將這一現象戲稱為“餓死同行、累死自己、坑死業(yè)主”。不僅嚴重擾亂了市場經營秩序，對整個制造業(yè)也是一個打擊。http://m.dfabus.com/